Peugeot 2008 (2019)

Premières impressions

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Après la citadine 208 en octobre, Peugeot propose dans la foulée une nouvelle mouture du 2008 qui en reprend beaucoup d’éléments intérieurs. On note aussi d’importants changements de style pour ce nouveau 2008 qui se modernise et adopte désormais les véritables codes des SUV. Son style est rendu trapu par des dimensions qui changent sensiblement avec 14 cm de plus en longueur, pour atteindre les 4,3 mètres, et 2 cm de moins en hauteur. Notons aussi que l’empattement (la distance entre les deux essieux) progresse de 6 cm et profite surtout aux passagers arrière qui disposent désormais de plus d’espace pour les jambes.

QUALITÉ DE VIE À BORD

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Quelques semaines après avoir pris en main la 208, nous n’avons pas été surpris en montant à bord du 2008. Et pour cause, la planche de bord est identique. Nous avons donc retrouvé les mêmes éléments haute technologie, comme le combiné d’instruments numérique 3D, et la même qualité de fabrication. Les mêmes défauts aussi avec un volant qui, malgré sa petite taille et sa forme particulière, masque la partie inférieure du combiné d’instruments. Le système de navigation ne nous a pas non plus convaincus avec, à plusieurs reprises, des indications plutôt loufoques : passage dans une rue très étriquée d’un village alors qu’une large route le traversait, indication de routes inexistantes… Pour le reste, l’habitacle est très agréable à vivre et l’espace intérieur appréciable. Les espaces de rangement, dans les portières ou sous l’accoudoir central, permettront de déposer facilement tous les objets du quotidien.

Avec un volume de 434 litres (10 litres de plus que le précédent 2008), le coffre gagne le duel avec son concurrent direct le Renault Captur qui affiche 422 litres. Mais ce dernier a l’avantage de proposer une banquette coulissante qui peut faire gonfler le volume à 536 litres. Et, comme sur la 208, le 2008 n’offre pas un plancher plat une fois que la banquette est rabattue.

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AU VOLANT

Les motorisations essence sont toutes déclinées à partir du bloc 1.2 litre à 3 cylindres, respectant la norme Euro 6d. On trouve ainsi le PureTech 100 S&S BVM6 ; le PureTech 130 S&S BVM6 ou EAT8 et le PureTech 155 S&S EAT8 (uniquement en finition GT). Côté diesel, c’est le bloc 1.5 litre à 4 cylindres (normes Euro 6d temp) qui sert de base à deux versions : BlueHDi 100 S&S BVM6 ou BlueHDi 130 S&S EAT8. Une motorisation électrique sera également proposée à partir de mars ou avril 2020.

Dans un premier temps, nous avons conduit les deux diesels, en commençant par le plus puissant. Avec 130 ch sous le capot, nous pensions prendre beaucoup de plaisir sur les routes sinueuses qui nous attendaient sur le parcours. Nous avons vite déchanté au regard de la lenteur de la boîte de vitesses automatiques EAT8. Un constat d’autant plus surprenant que cette dernière a été fort appréciée sur d’autres modèles de la marque, notamment sur la routière 508. Mais ici, à plusieurs reprises, elle a réagi avec un temps de retard, causant des difficultés pour effectuer un dépassement. Il est donc quasiment obligatoire de passer en mode sport (mode choisi via la sélection du mode de conduite « Drive Mode » disponible à partir de la finition Allure) ou d’utiliser la commande séquentielle via le levier de vitesses ou les palettes au volant. Ce désagrément sera toutefois vite oublié sur route et autoroute où les changements de rapport sont moins fréquents. Le diesel de 130 ch est alors agréable, n’émet quasiment pas de vibrations et s’avère très silencieux à régime stabilisé mais se manifestera un peu plus en grimpant dans les tours.

En prenant ensuite en main la version de 100 ch, nous avions peur de perdre beaucoup en agrément. Là encore, nous nous trompions. Équipé d’une boîte de vitesses manuelle, ce petit diesel s’est montré volontaire et nous n’avons pas grand-chose à lui reprocher si ce n’est un bruit assez désagréable lorsqu’on pousse un rapport. La commande de boîte est précise et rapide et le moteur répond parfaitement à toutes les sollicitations. Au global, cette version sera parfaite pour la plupart des usages et présente un excellent compromis performances/prix.

Le parcours avec le moteur essence le plus puissant (155 ch) sera un copié-collé de celui réalisé avec le diesel de 130 ch avec exactement les mêmes reproches à faire à la boîte EAT8. Là aussi, le mode sport et les palettes au volant éviteront le pire. En conduite sur route, le 2008 ainsi équipé s’est avéré très agréable et, sans avoir le pied léger, il aura demandé une consommation d’un peu plus de 8 litres aux 100 km.

Dernier galop d’essai avec la motorisation électrique. Ici, aucune mauvaise surprise et nous avons retrouvé tous les avantages d’une telle mécanique : agrément de conduite, performance, reprise, silence de fonctionnement… Mais ce modèle n’étant prévu que pour le printemps 2020, nous n’avions que des versions de présérie et n’avons pas pu rouler très longtemps, ce qui ne nous a pas permis d’évaluer l’autonomie réelle (le constructeur annonce 310 km selon le protocole d’homologation WLTP).

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Le nouveau Peugeot 2008 s’est montré très confortable à rouler grâce à ses suspensions efficaces et performantes. Elles assurent une très bonne filtration des défauts de la chaussée et une tenue de route efficace, mais se révèlent un peu fermes sur les petites dégradations et lors des passages sur un dos-d’âne. À vitesse élevée, nous avons regretté l’apparition de quelques bruits aérodynamiques, néanmoins peu gênants. D’ailleurs, le nouveau SUV de Peugeot est nettement plus silencieux que son prédécesseur grâce à une meilleure maîtrise des bruits de roulement et une insonorisation qui progresse sensiblement. Les occupants avant apprécieront les sièges particulièrement efficaces qui assurent un très bon maintien latéral.

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SÉCURITÉ

En proposant de très nombreux systèmes de sécurité et des aides à la conduite modernes, Peugeot ambitionne d’obtenir 4 ou 5 étoiles aux crash tests EuroNCAP. Le constructeur a donc mis les moyens et propose un arsenal technologique complet avec le Drive Assist plus qui permet au 2008 de disposer de la conduite autonome de niveau 2, le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et cyclistes qui fonctionne de jour comme de nuit de 5 à 140 km/h, l’alerte active de franchissement involontaire de ligne, l’alerte d’inattention du conducteur, la reconnaissance étendue des panneaux (sens interdit, stop) avec préconisation pour les panneaux de vitesse, le Park Assist qui gère automatiquement la direction (pas la vitesse) pour le stationnement avec seulement 60 cm de marge de manœuvre contre 1 mètre sur les systèmes précédents.

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Yves Martin