Programme Green NCAP

Pour des voitures plus propres

Green New Car Assessment Program (Green NCAP) est un consortium indépendant composé de gouvernements européens, clubs automobiles, universités et organismes de défense des consommateurs, dont l’UFC-Que Choisir. À l’image de l’Euro NCAP pour la sécurité des voitures, Green NCAP a pour ambition d’inciter les constructeurs à développer des véhicules plus sobres et produisant moins d’émissions (polluants, particules, gaz à effet de serre…) en fournissant aux consommateurs une information claire et objective qui s’appuie sur des tests réalisés dans des conditions bien plus sévères que celles imposées par la réglementation.

Dans un premier temps, Green NCAP ne tiendra compte que de l’énergie utilisée pendant la conduite, autrement dit la consommation de carburant, d’électricité ou de gaz selon le mode d’alimentation de la voiture (mesure dite « du réservoir à la roue »). Plus tard, il incorporera celle nécessaire à produire le carburant consommé et à l’acheminer jusqu’au réservoir (mesure dite « du puits à la roue »). Dans un troisième temps, le cycle de vie complet du véhicule sera pris en compte, en tenant compte de l’énergie utilisée pour le fabriquer et même pour le recycler en fin de vie.

LE PROTOCOLE DE TEST

Pour chaque véhicule, deux notes sont calculées, l’une concernant les « émissions polluantes » et l’autre les « performances énergétiques ». De ces deux notes sur 10 découle un score final qui s’échelonne entre 0 et 5 étoiles. L’attribution des étoiles dépend des valeurs minimales fixées sur chacune des notes :

Nombre d’étoiles	Émissions polluantes (sur 10)	Performances énergétiques (sur 10)
	8	7,5
	7	6
	6	4,5
	5	3
	4	1,5

Les mesures sont faites sur banc d’essai selon des cycles WLTC (1) réalisés dans différentes conditions (moteur froid, chaud, différents types de conduite), puis selon un cycle de type « autoroute ». Certaines mesures sont même faites sur route avec un équipement de mesure portable PEMS (2).

Le score en émissions polluantes reflète l’aspect environnemental et la capacité à détériorer le moins possible la qualité de l’air. Il tient compte des rejets de :

• HC (hydrocarbures imbrûlés)
• CO (monoxyde de carbone)
• NOx (oxydes d’azote)
• PM (masse de particules fines)
• PN (quantité de particules fines)

Le calcul de cette note se base sur les mesures réalisées sur banc et sur route. Pour chaque polluant, la note minimale correspond à la valeur maximale autorisée par la réglementation (Euro 6d). Pour les mesures PEMS, on applique un facteur de conformité de 1,5 (valeurs maximales autorisées par la réglementation Euro 6d multipliées par 1,5). Une note est également attribuée en fonction de l’homogénéité des performances au travers des différents essais.

Le score en performances énergétiques concerne l’aspect économique de la voiture. Il tient compte :

• de la consommation (déduite des mesures d’émissions) ;
• des émissions de CO₂ (dioxyde de carbone).

Le calcul de cette note se base sur les mesures réalisées sur banc d’essai. La note minimale correspond à une consommation de 90 kWh/100 km, l’équivalent de 10,4 l/100 km d’essence et de 9,1 l/100 km de gazole.

RÉSULTATS

Pour cette première étude, 12 voitures ont été testées.

5 étoiles

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Sans surprise, les deux meilleurs modèles obtenant les 5 étoiles sont des voitures électriques, les BMW i3 et Hyundai Ioniq Electric, puisqu’elles n’émettent rien et coûtent peu en énergie.

Hyundai Ioniq Electric

Cette petite voiture familiale entièrement électrique utilise un moteur de 88 kW (120 ch). Les émissions de polluants sont nulles, car aucun carburant n’est brûlé. De même, les émissions de dioxyde de carbone, un important gaz à effet de serre, sont nulles et les performances énergétiques sont très bonnes, avec une consommation ne dépassant jamais 20 kWh/100 km y compris lors de l’essai autoroutier à forte demande en énergie. L’Ioniq montre que la propulsion entièrement électrique est le moyen de transport le plus écologique actuellement disponible.

BMW i3

Pour son i3, BMW a utilisé de la fibre de carbone pour réduire le poids qui s’établit à 1 270 kg, malgré le lourd moteur électrique et le bloc batterie de 75 kW (102 ch). Malgré sa puissance modeste, le moteur de l’i3 affiche un couple respectable de 250 Nm. Les émissions de polluants locaux sont nulles, car aucun carburant n’est consommé pendant les essais. L’i3 obtient donc le score maximum de 10/10 pour l’indice d’émissions polluantes. L’efficacité énergétique est très bonne, avec une consommation ne dépassant pas 20 kWh/100 km dans toutes les configurations testées. À titre informatif, nous avons testé l’i3 en configuration « Eco pro », pour laquelle la vitesse maximale est limitée à 90 km/h. La consommation est alors descendue à 10,2 kWh/100 km. Comme l’Hyundai Ioniq, la BMW i3 montre que la propulsion entièrement électrique offre actuellement le mode de transport le plus écologique qui soit.

4 étoiles

Volkswagen Up! GTI

La Volkswagen Up! GTI est dotée d’un moteur essence à 3 cylindres turbocompressé de 1 litre de cylindrée, équipé d’un catalyseur à trois voies et d’un filtre à particules. L’indice de 9,2 obtenu en émissions polluantes montre que ces systèmes se révèlent efficaces. Lors des essais routiers, exigeants en énergie, les émissions de monoxyde de carbone sont mal maîtrisées mais pour les autres tests, le contrôle des émissions de polluants est presque toujours excellent. L’efficacité énergétique s’est généralement montrée bonne au moment des tests de laboratoire, mais se dégrade pour les tests à forte charge.

3 étoiles

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BMW X1 18D

Le petit SUV de BMW a été testé dans sa version diesel 18d. Son moteur à 4 cylindres est muni d’un piège à NOx en plus de son catalyseur à réduction catalytique sélective et de son filtre à particules. Ceux-ci contribuent à une bonne maîtrise des émissions de polluants dans tous les tests, y compris ceux effectués sur route à forte charge. Ainsi, le X1 obtient l’excellent score de 9,4/10 pour les émissions polluantes. Malheureusement, il manque de peu la note de 4 étoiles en raison de son score de 5,8/10 sur le critère performances énergétiques, juste en dessous du seuil requis de 6/10. En cause, ses mauvaises performances dans les essais sur cycle autoroutier. Globalement, la technologie utilisée pour réduire les émissions polluantes ne compromet pas trop la performance énergétique et la voiture obtient un classement de 3 étoiles.

Mercedes Classe A200 BVA

La Classe A200 à boîte de vitesses automatique (BVA) est conforme à la dernière réglementation européenne sur les émissions (Euro 6d-TEMP). Son moteur à essence turbocompressé de 1,3 litre de cylindrée est équipé d’un catalyseur à trois voies et d’un filtre à particules. Cela lui permet d’obtenir le très bon indice d’émissions polluantes de 9,4/10. Les émissions polluantes sont bien maîtrisées lors des essais sur banc, avec cependant des performances perfectibles lors du cycle routier très énergivore. Lors des essais sur route, on observe la même maîtrise des émissions de polluants. En ce qui concerne les performances énergétiques, la voiture atteint un indice moyen de 5,2 sur 10. On constate que le mode « éco » réduit la consommation d’énergie de 9 % par rapport aux conditions standards. Globalement, la Classe A200 est une voiture assez propre mais dont le score Green NCAP est handicapé par sa consommation.

2 étoiles

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 ch (Euro 6d-TEMP)

La Fiesta a ici été testée dans sa dernière version du moteur EcoBoost 1.0 turbocompressé. Elle est homologuée selon la dernière norme en vigueur (Euro 6d-TEMP) et utilise un catalyseur à trois voies couplé à un filtre à particules. Les émissions de polluants sont bien contrôlées et donnent de bons résultats pour les hydrocarbures, les oxydes d’azote et le monoxyde de carbone. La performance est cependant très limite en termes d’émissions de particules, surtout lors de l’essai sur autoroute. Les mesures sur route réalisées avec PEMS sont comparables à celles des tests sur banc d’essai. Cependant, le filtre à particules semble avoir un effet négatif sur l’efficacité énergétique. En effet, nous avons mesuré la consommation moyenne de carburant à 7,1 l/100 km, ce qui est un peu élevé pour ce type de moteur. Toutefois, le moteur offre un compromis raisonnable entre efficacité énergétique et émissions de polluants.

1 étoile

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Audi A7 50 TDI 4×4 BVA

L’Audi A7 50 TDI dispose d’un gros moteur Diesel de 3 litres de cylindrée développant 210 kW (285 ch) et un couple énorme de 620 Nm au régime de seulement 2 250 tr/min. C’est aussi une grosse voiture pesant plus de 2 200 kg. Équipé d’un catalyseur à réduction sélective, d’un piège à NOx et d’un filtre à particules, le moteur a été homologué selon la toute dernière version de la norme Euro : l’Euro 6d-TEMP. Lors des tests d’émissions polluantes, la voiture s’est montrée performante avec un score de 7,3/10. Seuls les oxydes d’azote se sont montrés élevés lors de l’essai « autoroute » réalisé sur banc. Cependant, l’A7 50 TDI n’obtient qu’un score de 2,5/10 pour les performances énergétiques.

Volvo XC40 2.0 T5 4×4 BVA

Le SUV Volvo XC40 a été testé dans sa version T5 équipée d’un moteur à essence de 2 litres de cylindrée et d’une boîte de vitesses automatique. Il possède un catalyseur à trois voies et un filtre à particules qui lui permettent d’obtenir le score satisfaisant de 6,8/10 pour les émissions polluantes. Lors des essais sur banc, les émissions de polluants ont été généralement bien maîtrisées, mais les essais sur route génèrent des émissions de particules importantes ce qui l’empêche d’obtenir un meilleur score sur ce critère. Malheureusement, le score en performances énergétiques n’est que de 2,3/10 ce qui limite le nombre d’étoiles à 1. Nos relevés dans ce domaine sont en effet médiocres dans la plupart des tests en laboratoire et mauvais lors du cycle à charge élevée.

Subaru Outback 2.5 I 4×4 CVT

La Subaru Outback a été testée avec le gros moteur essence à 4 cylindres à plat de 2,5 litres de cylindrée couplé à une transmission à variation continue (CVT) Lineartronic. La voiture possède un catalyseur à trois voies mais pas de filtre à particules et est conforme à la dernière norme Euro 6d-TEMP. Le contrôle des émissions de polluants est globalement satisfaisant. Toutefois, lors de l’essai à froid, celles de monoxyde de carbone et de particules sont élevées et, dans l’essai à forte demande en énergie (autoroute), elles sont très élevées, probablement en raison de la consommation de carburant. Néanmoins, la voiture atteint un indice d’émissions polluantes correct avec une note de 6,5/10. Son indice de performances énergétiques n’est en revanche que de 1,8/10, ce qui limite le score final de la voiture à 1 étoile. Dans l’ensemble, la voiture se comporte donc raisonnablement en termes de pollution, mais ceci aux dépens des performances énergétiques.

0 étoile

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Les 3 voitures notées 0 étoile sont des versions homologuées selon l’ancienne norme Euro 6b, avec le cycle NEDC (3).

Volkswagen Golf 1.6 TDI

Nous avons testé la Volkswagen Golf 1.6 TDI homologuée selon l’ancien cycle NEDC de la norme Euro 6b. Malgré son piège à NOx et son filtre à particules, les émissions d’oxydes d’azote sont élevées dans tous les tests réalisés sur banc et plus particulièrement lors du cycle « autoroute ». Les valeurs sont en revanche marginales lors de la conduite sur route. Les autres polluants sont bien contrôlés. Les performances énergétiques sont satisfaisantes et la Golf obtient un score de 6,7/10. En résumé, la Golf 1.6 TDI possède un bon rendement énergétique au détriment de ses émissions de NOx, ce qui limite considérablement son score en émissions polluantes et donc son score final.

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 75 ch (Euro 6b)

La Ford Fiesta a été testée avec le moteur 1.0 EcoBoost dans son ancienne version respectant la norme Euro 6b utilisant l’ancien cycle d’homologation NEDC. Le moteur n’a pas de filtre à particules et en produit beaucoup lors de tous les tests réalisés en laboratoire. Même les autres polluants sont émis de manière significative, elle écope donc d’un score en émissions polluantes très faible. Sur la route, les émissions mesurées avec PEMS sont similaires à celles obtenues en laboratoire, avec un peu moins de particules fines. La voiture obtient de bien meilleurs résultats en matière d’efficacité énergétique. En conclusion, l’absence de filtre à particules est grandement responsable du score final de 0 étoile.

Fiat Panda 0.9 Twinair

La troisième génération de Panda a été commercialisée en 2011. Nous l’avons testée dans sa version Twinair, un moteur à 2 cylindres d’une puissance maxi de 62,5 kW (85 ch). Avec une cylindrée de seulement 875 cm³, le moteur suralimenté n’est équipé que d’un catalyseur à trois voies pour réduire les émissions de polluants, ce qui est suffisant pour répondre aux normes antipollution Euro 6 mesurées selon le cycle NEDC, mais pas à celles de l’Euro 6d-TEMP testé avec le cycle WLTC. Lors de nos essais, les émissions de particules et de monoxyde de carbone se sont montrées élevées et la Fiat Panda n’a marqué aucun point pour le critère « émissions polluantes ». Le véhicule a obtenu de bien meilleurs résultats en termes d’efficacité énergétique, avec un indice de 6/10. Globalement, les fortes émissions de particules et de monoxyde de carbone sont responsables du faible score de la Panda.

COMMENTAIRES

Ces premières mesures montrent qu’il existe un compromis entre le contrôle des polluants et l’efficacité énergétique et que les stratégies utilisées par les fabricants visent à atteindre l’un ou l’autre de ces objectifs. Le système de notation Green NCAP préconise les deux à la fois.

À l’avenir, l’écart entre les notes des voitures électriques et celles fonctionnant aux énergies fossiles devrait diminuer à cause de la prise en compte de tout le cycle de vie des véhicules. Mais pour l’heure, ce serait déjà un grand pas en avant si les voitures à essence et diesel pouvaient obtenir le score de 5 étoiles.

Les 3 modèles notés 0 étoile sont homologués selon la norme Euro 6b, toujours en vigueur pour les modèles introduits avant septembre 2017. Mais à partir de septembre 2019, toutes les nouvelles voitures vendues devront respecter les nouvelles limites d’émissions plus sévères de la norme Euro 6d-TEMP. Les versions mises au goût du jour de ces 3 modèles seront alors retestées.

(1) WLTC : Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycles. Cycle de conduite normalisé que l’on réalise sur banc d’essai. Il sert à l’homologation des nouveaux modèles de voitures en termes d’émissions de polluants. On emploie aussi l’abréviation WLTP pour Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures.
(2) PEMS : Portable Emissions Measurement System. C’est un système de mesure d’émissions embarqué dans la voiture qui sert à vérifier les mesures faites sur banc d’essai.
(3) NEDC : New European Driving Cycle. Ancien cycle de conduite normalisé qui a été remplacé par le WLTC.

Lars Ly

Rédacteur technique